Les véhicules à hydrogène en rodage au Japon et en Europe

Un an et demi après son lancement, le projet "Japan Hydrogen Fuel Cell" du Meti (ministère japonais de l’Economie, du Commerce et de l’Industrie) démontre la faisabilité d’un réseau de stations services à hydrogène. Les 5 postes prévus à Tokyo sont opérationnels ; ils fournissent en hydrogène comprimé les voitures testées par les constructeurs associés au programme : Toyota, Honda, Nissan ainsi que Daimler-Chrysler et General Motors. Coût de l’expérience : 42 millions d’euros sur 3 ans.

Toyota et General Motors ont quelques encablures d’avance sur leurs concurrents. Ces deux constructeurs produisent eux-mêmes les piles à combustibles de leurs voitures, qu’ils ambitionnent de commercialiser au plus vite. C’est chose faite à l’échelle de quelques unités pour Toyota. De son côté, General Motors annonce un début de production en série pour 2008-2010, mais pas de passage à la vente de masse avant la fin de la prochaine décennie. Les autres constructeurs se contentent pour l’instant d’intégrer des piles à hydrogène développées par d’autres entreprises telles que le canadien Ballard ou l’américain United Technology Compagny-Fuel Cell.

Les performances des voitures à hydrogène sont plus qu’honorables : leur vitesse de pointe oscille entre 125 et 160 kilomètres par heure, leur autonomie peut atteindre 355 km. Elles roulent pour la plupart à l’hydrogène gazeux, mais le carburant existe aussi sous forme liquide : Showa Shell (société japonaise détenue à 50% par Shell) vient d’ouvrir la première station-service d’hydrogène liquide à Tokyo.

Le rendement énergétique de ces voitures est jugé bien supérieur à celui des véhicules hybrides (essence et électricité), tels que la Prius de Toyota, et plus encore à ceux des moteurs à combustion interne classiques.

L’hydrogène, carburant officiel

Au Japon, le Meti voulait tester la fiabilité d’un réseau de stations services à hydrogène gazeux ou liquide. Une étape indispensable avant la mise au point des technologies de reformage, qui permettront de produire de l’hydrogène à partir de n’importe quel carburant traditionnel à base de carbone. Des expériences similaires, quoi qu’encore plus modestes, sont actuellement en cours en Californie et à Berlin.

Les marchés mondiaux sont alléchants. Le Japon est le premier Eldorado pour les constructeurs les plus avancés dans la course à l’hydrogène. Cinquante mille véhicules utilisant cette technologie devraient y circuler dès 2010 et ce chiffre pourrait s’élever à 5 millions en 2020, d’après les shémas du Meti. Le gouvernement japonais donne d’ailleurs l’exemple, puisqu’il a intégré les premiers modèles disponibles dans son parc de voitures officielles. Quelques bus à hydrogène circulent également à Tokyo.

La voie des transports en commun est celle qu’ont préféré emprunter les autorités européennes : le programme CUTE a mis en circulation une trentaine de bus à piles à combustible (fabriqués par Daimler-Chrysler) dans 10 villes européennes, dont Londres, Amsterdam et Madrid. Fiat équipera en 2005 le projet Citycell, grâce auquel la Ratp va bientôt acquérir son premier bus à hydrogène. Les recherches menées sur de grosses piles à combustion stationnaires pourront permettre d’alimenter des réseaux de tramways.

Mais la focalisation sur les transports ne doit pas faire oublier d’autres secteurs industriels qui s’intéressent aussi aux piles à combustibles, avec des perspectives de rentabilité à court terme beaucoup plus nettes. Dans l’électronique, après Toshiba et Hitachi, Casio Computer annonce la commercialisation en 2004 d’une pile à combustible de petite taille bénéficiant d’une longue durée de vie et destinée aux terminaux mobiles (ordinateurs portables, etc). Cette nouvelle pile devrait durer 4 fois plus longtemps que les batteries rechargeables actuelles.

Des piles fixes pourront aussi servir à chauffer des bâtiments grâce à la cogénération (production simltanée d’électricité et de chaleur), un système actuellement testé en France par GDF.