Un an et demi après son lancement, le projet "Japan Hydrogen Fuel Cell" du Meti (ministère japonais de l’Economie, du Commerce et de l’Industrie) démontre la faisabilité d’un réseau de stations services à hydrogène. Les 5 postes prévus à Tokyo sont opérationnels ; ils fournissent en hydrogène comprimé les voitures testées par les constructeurs associés au programme : Toyota, Honda, Nissan ainsi que Daimler-Chrysler et General Motors. Coût de l’expérience : 42 millions d’euros sur 3 ans.
Toyota et General Motors ont quelques encablures d’avance sur leurs concurrents. Ces deux constructeurs produisent eux-mêmes les piles à combustibles de leurs voitures, qu’ils ambitionnent de commercialiser au plus vite. C’est chose faite à l’échelle de quelques unités pour Toyota. De son côté, General Motors annonce un début de production en série pour 2008-2010, mais pas de passage à la vente de masse avant la fin de la prochaine décennie. Les autres constructeurs se contentent pour l’instant d’intégrer des piles à hydrogène développées par d’autres entreprises telles que le canadien Ballard ou l’américain United Technology Compagny-Fuel Cell.
Les performances des voitures à hydrogène sont plus qu’honorables : leur vitesse de pointe oscille entre 125 et 160 kilomètres par heure, leur autonomie peut atteindre 355 km. Elles roulent pour la plupart à l’hydrogène gazeux, mais le carburant existe aussi sous forme liquide : Showa Shell (société japonaise détenue à 50% par Shell) vient d’ouvrir la première station-service d’hydrogène liquide à Tokyo.
Le rendement énergétique de ces voitures est jugé bien supérieur à celui des véhicules hybrides (essence et électricité), tels que la Prius de Toyota, et plus encore à ceux des moteurs à combustion interne classiques.
L’hydrogène, carburant officiel
Au Japon, le Meti voulait tester la fiabilité d’un réseau de stations services à hydrogène gazeux ou liquide. Une étape indispensable avant la mise au point des technologies de reformage, qui permettront de produire de l’hydrogène à partir de n’importe quel carburant traditionnel à base de carbone. Des expériences similaires, quoi qu’encore plus modestes, sont actuellement en cours en Californie et à Berlin.
Les marchés mondiaux sont alléchants. Le Japon est le premier Eldorado pour les constructeurs les plus avancés dans la course à l’hydrogène. Cinquante mille véhicules utilisant cette technologie devraient y circuler dès 2010 et ce chiffre pourrait s’élever à 5 millions en 2020, d’après les shémas du Meti. Le gouvernement japonais donne d’ailleurs l’exemple, puisqu’il a intégré les premiers modèles disponibles dans son parc de voitures officielles. Quelques bus à hydrogène circulent également à Tokyo.
La voie des transports en commun est celle qu’ont préféré emprunter les autorités européennes : le programme CUTE a mis en circulation une trentaine de bus à piles à combustible (fabriqués par Daimler-Chrysler) dans 10 villes européennes, dont Londres, Amsterdam et Madrid. Fiat équipera en 2005 le projet Citycell, grâce auquel la Ratp va bientôt acquérir son premier bus à hydrogène. Les recherches menées sur de grosses piles à combustion stationnaires pourront permettre d’alimenter des réseaux de tramways.
Mais la focalisation sur les transports ne doit pas faire oublier d’autres secteurs industriels qui s’intéressent aussi aux piles à combustibles, avec des perspectives de rentabilité à court terme beaucoup plus nettes. Dans l’électronique, après Toshiba et Hitachi, Casio Computer annonce la commercialisation en 2004 d’une pile à combustible de petite taille bénéficiant d’une longue durée de vie et destinée aux terminaux mobiles (ordinateurs portables, etc). Cette nouvelle pile devrait durer 4 fois plus longtemps que les batteries rechargeables actuelles.
Des piles fixes pourront aussi servir à chauffer des bâtiments grâce à la cogénération (production simltanée d’électricité et de chaleur), un système actuellement testé en France par GDF.