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9/04/2003 • 12h35

Le faux départ de la voiture électrique

Le courant passe mal avec les investisseurs et les politiques
 

A ce jour, le véhicule électrique n’affiche pas des performances suffisantes pour séduire le grand public. Les modèles commercialisés ont souvent une autonomie de l’ordre de 100 km (après 5 heures de recharge des batteries) et une vitesse de pointe peu élevée (90 km/h). Il est possible de mieux faire. Au laboratoire d’essais de véhicules électriques de l’EIGSI (Ecole d’ingénieurs en génie des systèmes industriels, à La Rochelle), le prototype P4, une Peugeot 106 électrifiée, atteint une autonomie de 210 km en conduite normale et une vitesse de pointe de 120 km/h. Le P4 embarque des batteries de type lithium-ion (Li-Ion), à la place des batteries nickel-cadmium (Ni-Cd) ou nickel-métalhydrure (Ni-MH) standards.

Des améliorations possibles, mais coûteuses

Une batterie Li-Ion permet de concentrer deux fois plus d’énergie dans le même volume. Et elle ne nécessite pas d’entretien (alors qu’une batterie Ni-Cd doit être remplie d’eau tous les 10000 km). "Mais un contrôle électronique plus précis est exigé, explique André Mieze, responsable du laboratoire d’essais de EIGSI, car il existe un risque d’explosion au moment de la recharge après une décharge trop profonde." Faute d’investissements pour la rendre fiable, cette option n’est pas prête d’arriver sur le marché. D’autres problèmes techniques subsistent. La motorisation électrique, notamment, peut encore beaucoup progresser. De nouvelles études théoriques sont nécessaires, mais les constructeurs devraient d’abord cesser d’électrifier des modèles thermiques (à essence ou diesel) de leur gamme pour repenser totalement l’architecture du véhicule électrique. Car comment optimiser la chaîne de traction électrique quand il faut en permanence adapter une structure conçue pour un moteur à essence ?

C’est encore un trop faible investissement des constructeurs qui explique le prix toujours très élevé des batteries. Comme ses concurrents, Saft, le premier fabricant de batteries en Europe, attend de plus amples engagements commerciaux de la part des constructeurs pour lancer la production en série de nouvelles batteries et réduire leus coûts. Mais les industriels, refroidis par les faibles ventes de véhicules électriques ces dernières années, ne veulent pas franchir le pas.

De déception en déception

C’est la fin d’une décennie d’espoirs pour la voiture électrique. Cette technologie, connue depuis plus d’un siècle (en 1899, la Jamais Contente, équipée de batteries plomb acide, est le premier véhicule à dépasser les 100 km/h) a connu un fort regain d’intérêt dans les années 80. En 1988, le California Clean Air Act relance les recherches aux Etats-Unis. L’objectif consiste alors à interdire les véhicules à essence en centre ville. La CEE emboîte le pas avec le programme AVERE (Association européenne des véhicules électriques routiers) et le Japon engage un plan de popularisation du véhicule électrique. A l’initiative de la France, des villes européennes intéressées par le véhicule électrique se regroupent sous la bannière CITELEC. Les constructeurs commencent à électrifier leurs véhicules thermiques et se préparent à un éventuel démarrage du marché.

En 1990, Nicolas Hayek, patron de Swatch, lance le projet de la Smart : une petite voiture électrique et bon marché. Malgré un important budget, son équipe ne parvient pas à contrôler les coûts. Le projet est revendu à Mercedes, et la Smart sort des usines en 1998, en version thermique.

Aujourd’hui, après dix ans de commercialisation, le tout-électrique déçoit. En France, le comité interministériel pour les véhicules propres fixait en 1995 un objectif de 100000 unités produites à l’horizon 1999-2000. En 2002, on comptait seulement 11000 véhicules électriques en Europe, dont 8000 en France. Le premier constructeur européen de véhicules électriques est PSA, qui a produit des Saxo, 106, Partner et Berlingo électrifiées.

Pourtant, l’aquisition d’un véhicule électrique peut être financièrement intéressant pour le consommateur. Le prix d’achat est, certes, entre 3 000 et 5 000 euros plus élevé que celui de son équivalent essence. Mais à partir de 8 000 kilomètres parcourus par an, la voiture électrique coûte moins cher qu’une version essence, étant donnés le faible coût de l’électricité et le peu d’entretien exigé par ce type de moteur. Mais cet argument ne suffit pas encore à convaincre les clients potentiels.

Vers des véhicules hybrides

Les efforts de recherche menés sur le véhicule électrique ne seront peut-être pas vains. Après avoir fortement contribué à l’effort de recherche et développement du véhicule tout-électrique en France, le PREDIT (Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres), financé par les ministères, l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) et l’ANVAR (Agence nationale de valorisation de la recherche), se tourne désormais vers de nouveaux concepts (hybridation thermique/électrique, pile à combustible, etc.).

Les constructeurs, japonais en tête, commercialisent des véhicules hybrides (moteur électrique en ville, moteur diesel pour la route). Théoriquement, ces véhicules permettent une économie de l’ordre de 30% du carburant. En cinq ans, Toyota a vendu plus de 100000 Prius hybrides, surtout au Japon et aux Etats-Unis.

Mais pour l’instant, aucun pays ne s’est lancé dans une forte politique d1incitation, capable de faire vraiment décoller le marché de la voiture électrique. Face au lobbying des pétroliers, tant que les ressources en pétrole ne sont pas épuisées et face à la manne financière que représente la taxation sur les carburants par l’Etat (l’Etat prélève plus de 80% du prix affiché à la pompe), le développement du véhicule électrique semble compromis. Même l’argument écologique peine à convaincre. La réduction de l’émission de gaz à effet de serre qu’implique le véhicule électrique passe en effet, en France, par un recours accru au nucléaire. Ce qui ne fait pas l’unanimité.

PREDIT, Programme national de recherche et d’innovation dans les transports terrestres, à l’initiative des ministères chargés de la recherche, des transports, de l’environnement et de l’industrie, de l’Ademe et de l’Anvar:
http://www.predit.prd.fr

La politique de PSA sur les énergies alternatives:
http://www.psa-peugeot-citroen.com/...

La Toyota Prius:
http://www.toyota.fr/showroom/prius...

Le véhicule électrique à l’EIGSI:
http://www.eigsi.fr/site_francais/p...

 
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